O Lucid Air Pure é um produto notável, mas, por alguma razão, as vendas continuam sem ganhar tração.
Se o Sapphire, com 1251 cv, é um autêntico míssil sobre rodas, o Lucid Air Pure apresenta-se como a alternativa mais “pé na terra” dentro da família. É a única variante com tração traseira e, ao mesmo tempo, a única cujo preço fica abaixo dos 100 mil euros. Mesmo assim, está muito longe de ser apenas mais um elétrico - e isso nota-se em praticamente tudo.
Em termos de estilo, o Air Pure mantém-se muito próximo do restante alinhamento. Com quase cinco metros de comprimento (4,98 m), posiciona-se diretamente no território de propostas como o Tesla Model S, o Porsche Taycan ou o Mercedes EQS.
A silhueta baixa e larga, assente na plataforma LEAP, foi alvo de um trabalho aerodinâmico intensivo para chegar a um coeficiente (Cₓ) de apenas 0,197. Com este número, o Lucid Air torna-se o segundo carro mais aerodinâmico do mundo, apenas superado “por uma unha” pelo Xiaomi SU7, que regista 0,195.
Estas superfícies muito fluidas ajudam a justificar o resultado e dão ao Lucid Air uma presença que chama a atenção em qualquer parte - não apenas pelo desenho e pelas proporções, mas também porque é um automóvel raro de ver.
Espaço e conforto a bordo
Apesar do perfil esguio, o aproveitamento do habitáculo é inesperadamente bom. Nas palavras de Eric Bach, Vice-Presidente Sénior de Produto e Engenheiro-Chefe da Lucid, “o Air consegue uma eficiência de aproveitamento de espaço no habitáculo de 42,5%, acima dos concorrentes Porsche Taycan (38,6%) e Tesla Model S (39,6%)”.
Isso percebe-se assim que se abrem as portas. A zona para as pernas é muito ampla e chega a existir uma distância de 17 (!) dedos entre os joelhos de um passageiro traseiro com 1,80 m e o encosto do banco da frente. A somar a isto, o piso na segunda fila é completamente plano.
Já a cota em altura é menos impressionante: devido à linha descendente do tejadilho e à espessura da bateria instalada sob o piso, ficam apenas três dedos de folga.
Na segunda fila, há saídas de ventilação dedicadas (ao centro e também nos pilares laterais). E os ocupantes podem afinar a temperatura e o débito de ar através de um ecrã colocado entre os dois bancos dianteiros.
Duas enormes bagageiras
Na traseira, a bagageira disponibiliza 650 litros - um valor claramente abaixo do Tesla Model S, mas superior ao do Porsche e ao do Mercedes-Benz. A grande surpresa, porém, está à frente: a bagageira dianteira soma mais 283 litros e conta com abertura elétrica.
Além disso, inclui uma divisória rígida no interior e acaba por ser um sítio lógico para levar os cabos de carregamento ou para guardar as tampas que podem cobrir as jantes. Estas tampas, segundo os engenheiros da Lucid, ajudam a melhorar a aerodinâmica e podem acrescentar 25 a 40 km de autonomia.
No geral, o habitáculo transmite solidez e qualidade: desde as poltronas climatizadas à frente (a pedir um pouco mais de apoio lateral, tendo em conta as capacidades dinâmicas) e atrás, passando pelas regulações elétricas praticamente omnipresentes e pelas várias superfícies macias ao toque.
Nesta versão Pure, contudo, o revestimento da zona central do painel e das portas não convence tanto, por ter um aspeto têxtil reciclado que é menos agradável, tanto visualmente como ao tato. Já o forro do tejadilho e os pilares destacam-se pela boa execução, com um acabamento que lembra uma mistura de veludo e alcantara. Não há tejadilho panorâmico “porque a Lucid não quis carregar o carro ainda com mais peso”, preferindo uma secção superior da carroçaria em alumínio.
Ecrãs dominam o habitáculo do Lucid Air
A instrumentação digital curva, de formato elíptico, sobressai pelo tamanho. À esquerda, integra uma área destinada a comandar as luzes e a abertura/fecho da bagageira dianteira, bem como a tampa de carregamento. O toque é rápido a responder, os gráficos têm excelente definição (5K) e apenas alguns menus exigem alguma habituação nas primeiras utilizações.
Mais abaixo, no centro da consola, existe um segundo ecrã independente que tem um truque interessante: ao tocar no rebordo inferior, recolhe para o interior do tabliê e dá lugar a pequenas prateleiras para objetos. É um detalhe elegante e, ao mesmo tempo, útil.
É também nesse ecrã que se concentram a maioria das definições e ajustes, incluindo os modos de condução: Suave, Rápido e Desportivo. Em contrapartida, não existe um modo configurável onde fosse possível combinar preferências do condutor (por exemplo, direção mais pesada, amortecimento mais macio e resposta do motor mais viva).
As prestações alternam entre muito rápidas e verdadeiramente impressionantes - mesmo sendo este o menos potente dos Air -, mas as diferenças de resposta do motor elétrico traseiro notam-se sobretudo quando se acelera a fundo, mais do que numa mudança efetiva do mapeamento do acelerador, que se mantém quase constante.
Dentro de cada modo, é possível ajustar a intensidade da desaceleração regenerativa entre desligada, baixa e normal (mais forte). Neste último caso, existe condução de um pedal, já que o carro pára completamente ao largar o acelerador. Ainda assim, não há patilhas no volante para variar rapidamente a regeneração, o que teria tornado a utilização mais imediata - como em quase tudo, a alteração faz-se no ecrã central.
Margem de progresso
Em dinâmica, além do desempenho - que inclui 4,7s dos 0 aos 100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima -, o destaque vai para a competência do chassis em alumínio, sempre estável e com um nível de conforto satisfatório em diferentes tipos de piso.
Os amortecedores eletrónicos apresentam apenas uma variação moderada entre modos - e não existe suspensão pneumática -, enquanto a direção se mantém muito direta, algo “sintética” e com diferenças pouco marcadas entre os três programas disponíveis.
Para facilitar manobras em espaços apertados e acrescentar agilidade em curva, parece-nos que um eixo traseiro direcional poderia trazer vantagens claras. Ainda assim, Eric Bach explica a opção por não o incluir por “acrescentar custo, complexidade técnica e peso”. Mesmo assim…
Já o pedal do travão revela um tato algo esponjoso e uma resposta menos imediata no início do curso, o que surpreende tendo em conta que os engenheiros norte-americanos garantem que a travagem é totalmente hidráulica e que não existe qualquer travagem regenerativa. Em sentido oposto, a insonorização do habitáculo é um ponto muito forte, muito graças aos vidros duplos em todas as portas e até no para-brisas.
Poupadinho para chegar longe
A Lucid apresenta o Air como o elétrico mais eficiente do planeta, defendendo que “nenhum outro é tão rápido e chega tão longe com tão pouca energia”. E os dados, no essencial, suportam essa ideia. Mesmo com a bateria de 88 kWh - quando a versão mais potente recorre a uma de 118 kWh -, a autonomia WLTP pode chegar a 747 quilómetros (com jantes de 19” e com as tampas montadas).
Na prática, isto representa quase o dobro do Porsche Taycan (bateria de 79 kWh), fica acima do Tesla Model S (60 kWh, 610 km) e só é superado pelo Mercedes EQS 450+ (799 km, mas com uma bateria muito maior, de 118 kWh). Já o Lucid Air GT, com bateria de 117 kWh, anuncia 960 km (ciclo WLTP).
Esta promessa foi, em parte, confirmada no nosso contacto com o Air Pure em estradas andaluzas. Fazendo a conversão (o carro indica em km/kWh e ainda não em kWh/100 km), registámos valores entre 13,3 e 18 kWh/100 km - um consumo claramente mais baixo do que o habitual nos rivais já referidos, que em utilização semelhante raramente descem dos 20 kWh.
Traduzindo isso para o mundo real: apontando para uma média na ordem dos 15 kWh/100 km, faz sentido admitir uma autonomia efetiva a rondar os 600 km, sobretudo porque a capacidade dos 88 kWh é totalmente utilizável. É um valor de eficiência mais comum num Peugeot 208 elétrico do que num automóvel com cinco metros, mais de duas toneladas e potência acima dos 400 cv.
E mesmo com um sistema de 250 volts - bastante abaixo dos 900 V do Sapphire -, a potência máxima de carga em corrente contínua, de 210 kW, e os 22 kW possíveis em corrente alternada (AC) não deixam este Air de entrada mal na fotografia.
Em Portugal, talvez em 2028
Ao contrário do que acontece com as marcas chinesas, que parecem desembarcar no mercado nacional quase semanalmente - já são 18 em Portugal -, a expansão da Lucid Motors para este lado da Europa tem sido mais lenta.
Depois do arranque nos Estados Unidos, onde a marca foi criada em 2016, a entrada na Europa só aconteceu em 2022, um ano após o lançamento do Lucid Air. Os primeiros países foram Alemanha, Noruega, Suíça e Países-Baixos, seguindo-se Bélgica e Dinamarca no ano seguinte, 2026.
Para Portugal, a espera deverá ser ainda maior: a previsão aponta, pelo menos, para 2028. A contrapartida é que, nessa altura, já deverá estar no mercado o terceiro modelo da marca, depois do Air e do SUV Gravity. Ainda não se conhece o nome, mas a Lucid já adiantou que será um rival direto do Tesla Model 3 e que terá um preço competitivo.
Quanto a valores, e como referido anteriormente, o Lucid Air Pure é a porta de entrada na gama, com um preço base (indicativo) a rondar os 85 mil euros. É o único a ficar abaixo dos 100 mil euros e o único com tração traseira, o que pode torná-lo numa proposta especialmente interessante para o mercado português.
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