Diesel, botões e técnica simples voltam: a viragem na indústria automóvel

A maré está a mudar - e, de repente, o diesel, os botões e a tecnologia simples voltam a ganhar destaque.

Durante anos pareceu inevitável: tudo seria eléctrico, tudo passaria por ecrãs tácteis e tudo se resolveria com software. Mas, nos centros de desenvolvimento dos grandes fabricantes, começa a haver uma reflexão séria. Entre as exigências de especialistas em segurança, a pressão dos custos, a irritação de muitos clientes e uma mudança de rumo político na Europa, o sector vê-se empurrado para uma correcção de trajectória bem visível.

Da euforia do ecrã ao regresso do botão clássico

A viragem mais evidente está no interior. Aquilo que até há pouco era sinónimo de modernidade - enormes ecrãs centrais, menus labirínticos, climatização e bancos aquecidos apenas por toque - está cada vez mais sob escrutínio.

Euro NCAP vai passar a associar as melhores notas a um mínimo de comandos físicos reais no automóvel.

O consórcio europeu de testes de colisão Euro NCAP apresentou um novo protocolo. Para continuar a alcançar cinco estrelas na classificação de segurança, volta a ser necessário recorrer a botões e comandos rotativos tradicionais para funções essenciais. A razão é directa: o condutor não deve ter de navegar por submenus para ajustar a temperatura ou ligar o desembaciador/aquecimento dos vidros.

Vários estudos indicam que deslizar e tocar em ecrãs tácteis no automóvel distrai durante mais tempo do que um gesto rápido num botão. Inspirados por Tesla e outras marcas, muitos fabricantes transferiram praticamente todas as funções para o display. Agora percebem que a tendência tem limites - precisamente num tema que as marcas tratam com máxima seriedade: a segurança.

Ferrari, Volvo & Co.: alta tecnologia, mas com limites claros

Curiosamente, são algumas marcas com imagem mais tecnológica que começam primeiro a travar a “febre” dos ecrãs. A Ferrari, por exemplo, aponta para o seu primeiro automóvel eléctrico com um cockpit de instrumentos clássicos e redondos e um volante de três raios que integra muitas funções, mas evita ecrãs excessivos e cintilantes. Também marcas como a Volvo ou a BMW voltam a planear mais teclas de acesso directo para operações críticas.

A orientação afasta-se do “tablet sobre rodas” e aproxima-se de uma lógica mista de utilização:

• Ecrã táctil para navegação, multimédia e configurações
• Botões físicos para luzes, climatização, e aquecimento/desembaciamento dos vidros dianteiro e traseiro
• Teclas claras no volante para cruise control e modos de condução

A mensagem é simples: o digital ajuda, mas não a qualquer custo.

Renascimento do diesel: porque o motor de combustão ainda não acabou

Em paralelo com a discussão sobre comandos, o tema da motorização volta ao centro das atenções. Muitos já tinham dado o diesel por morto. Agora, um grande grupo como a Stellantis sublinha que quer manter o motor a gasóleo na gama - incluindo para clientes particulares.

A Stellantis mantém o diesel e planeia novos modelos para quem faz longas distâncias e para clientes de frotas.

O argumento é pragmático: para quem faz muitos quilómetros, para quem se desloca diariamente em zonas rurais e para veículos mais pesados - como carrinhas e SUV maiores - o diesel continua difícil de bater em consumo e autonomia. Soma-se ainda um ponto relevante: em muitas regiões, a expansão da infra-estrutura de carregamento avança lentamente. Ao mesmo tempo, os motores diesel modernos têm sistemas de tratamento de emissões muito superiores aos de há dez anos.

A política também contribui para esta marcha-atrás. A União Europeia já suavizou a meta originalmente rígida para 2035, por exemplo ao abrir a porta aos combustíveis sintéticos. Para os fabricantes, isto funciona como sinal: plataformas exclusivamente eléctricas já não são o único caminho concebível.

Soluções híbridas: pequenos motores como extensores de autonomia

Também cresce o interesse por conceitos de “range extender”. Um exemplo: a Renault e o parceiro chinês Geely trabalham numa arquitectura modular que integra, num automóvel eléctrico, um pequeno motor de combustão. Esse motor não acciona directamente as rodas; serve para carregar a bateria enquanto o carro circula.

A ideia tenta conciliar dois mundos:

• Condução eléctrica no dia-a-dia, silenciosa e sem emissões locais
• Autonomia adicional para viagens longas, sem depender de horas em carregamentos rápidos

Há poucos anos, soluções deste tipo eram vistas sobretudo como transição. Hoje, soam mais a compromisso sensato numa fase em que rede, tecnologia de armazenamento e expectativas dos clientes ainda não encaixam de forma perfeita.

Fim dos puxadores escamoteáveis e o regresso do monovolume

No design, também se nota uma mudança. Um exemplo marcante são os puxadores de porta embutidos e alinhados com a carroçaria, que se projectam automaticamente ao aproximar-se. Prometiam melhor aerodinâmica e um visual mais limpo, mas têm sido criticados após vários acidentes. Equipas de emergência relatam repetidamente dificuldades quando, após um embate, as portas ficam presas e os puxadores não são acessíveis.

Os puxadores escamoteáveis e vistosos perdem terreno - em favor de soluções mais simples e robustas.

Em especial, alguns fabricantes chineses estão a abandonar este recurso estilístico, voltando a puxadores fixos e fáceis de agarrar. Pode parecer menos futurista, mas funciona melhor sob stress - e é isso que conta.

Em paralelo, marcas como a Citroën dão sinais de querer reinterpretar o compacto monovolume. O “monospace”, ícone de famílias jovens nos anos 1990, foi empurrado para segundo plano pelos SUV. Agora, os engenheiros voltam a reconhecer a utilidade do conceito: posição de condução elevada, grande área envidraçada e um interior versátil - especialmente para cidade e periferia.

Ideia Kei Car: carros pequenos sem excesso de sistemas de assistência

Vale também olhar para o Japão: por lá, os chamados Kei Cars dominam o quotidiano - veículos ultra-compactos, com potência limitada e equipamento muito básico. Na Europa, começa a discutir-se uma versão “descomplicada” do carro urbano: compacto, acessível, com menos exigência em conforto e complexidade, em troca de baixo peso e consumos reduzidos.

Modelos assim poderiam ser particularmente interessantes em zonas densamente povoadas. Nem toda a gente precisa de 500 quilómetros de autonomia, head-up display e piloto de auto-estrada para fazer dois quilómetros até ao supermercado.

Porque é que o sector está a abrandar: cansaço, custos, frustração

Por trás destas mudanças está um sentimento comum: em vários pontos, a indústria automóvel foi longe demais. Muitos clientes queixam-se de interfaces demasiado complicadas, suspensões rígidas, jantes enormes e áreas envidraçadas cada vez menores - o que piora a visibilidade.

Muitas tendências seguiram mais o efeito de manada do que um verdadeiro benefício para o cliente.

Cada fabricante quis o ecrã ainda maior, a frente mais agressiva e a assinatura luminosa mais chamativa. No processo, perdeu-se de vista que um automóvel deve, acima de tudo, ser seguro, fácil de utilizar e adequado ao dia-a-dia. Materiais “premium”, cromados espessos ou grelhas gigantes impressionam no stand, mas num parque de estacionamento tornam-se rapidamente irritantes.

Ao mesmo tempo, os custos de desenvolvimento dispararam. Cada nova função de software, cada sistema de assistência, cada solução especial para puxadores ou spoilers retrácteis exige testes próprios, validações adicionais e cadeias de fornecimento dedicadas. Num contexto de juros elevados, riscos logísticos e pressão nos preços, regressa com força a pergunta: o que é que traz, de facto, valor acrescentado?

Avanço tecnológico discreto: condução autónoma e inovação “invisível”

Enquanto os “gimmicks” visíveis são reavaliados, a tecnologia menos óbvia continua a acelerar. Sensores, capacidade de computação, arquitectura de software e sistemas de assistência baseados em IA evoluem a grande velocidade.

Hoje, ninguém consegue afirmar com seriedade quando os veículos totalmente autónomos chegarão em massa ao mercado. O que se sabe é que o progresso acontece por vagas: períodos de avanço rápido alternam com fases de estagnação e até recuos. Reguladores, seguradoras e tribunais têm de acompanhar; caso contrário, muita coisa fica presa à fase de testes.

Para quem compra, isto significa que os automóveis podem voltar a parecer mais simples por fora e por dentro, ao mesmo tempo que a complexidade “por trás” cresce de forma acentuada. Os assistentes intervêm antes de o condutor se aperceber, unidades de controlo ligadas em rede optimizam consumos e actualizações over-the-air corrigem falhas em segundo plano.

O que esta viragem significa, na prática, para os condutores

Para quem está a considerar um carro novo, faz sentido olhar com atenção para os detalhes nos próximos anos. Algumas recomendações úteis:

• Exigir um test-drive: quão intuitivos são os comandos de climatização, iluminação e sistemas de assistência?
• Confirmar as áreas envidraçadas e a visibilidade a 360°, em vez de avaliar apenas linhas de design.
• Questionar o tamanho das jantes: grandes ficam bem, mas reduzem conforto e aumentam custos.
• Escolher o tipo de motorização de acordo com o perfil: muita auto-estrada aponta para diesel ou extensor de autonomia; percursos curtos favorecem eléctrico puro.

Termos como “range extender”, “MHEV” (mild-hybrid) ou “PHEV” (plug-in hybrid) confundem frequentemente. No essencial, a questão é sempre a mesma: de que forma a ajuda eléctrica é usada - apenas para reduzir consumo, como propulsão em trajectos curtos, ou como híbrido completo com carregamento externo?

A correcção de rumo que agora se nota no sector parece um regresso ao bom senso. Nem todos os carros precisam de vinte sistemas de assistência e de um visual de luxo de segmento superior. Muitos condutores querem, simplesmente, um veículo seguro, com boa visibilidade, fácil de operar e com um preço minimamente compreensível. É para aí que a indústria, depois de anos de “over-engineering”, parece estar a voltar.

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