Um componente discreto, com um nome pouco comum, pode estar prestes a abrir caminho ao próximo salto de eficiência nos automóveis híbridos e elétricos. A Horse, a divisão de propulsão criada por Renault e pelo grupo automóvel chinês Geely, apresentou um motor elétrico que, segundo a marca, atinge um nível de rendimento até agora inédito - graças a um material que soa mais a laboratório de alta tecnologia do que a produção automóvel.
O que está por detrás do novo motor Renault‑Geely
A unidade de propulsão chama-se Horse e resulta de uma joint venture entre a Renault e a Geely. A missão é clara: desenvolver sistemas de tração mais eficientes - sobretudo para veículos híbridos, mas também para modelos 100% elétricos com extensor de autonomia.
O mais recente fruto deste trabalho tem o nome Amorfo. A designação aponta diretamente para o elemento central do motor: o estator, a parte fixa onde se forma o campo magnético. Em vez do habitual aço elétrico em chapa, a equipa recorreu a aço amorfo, um material em que os átomos não se organizam numa estrutura cristalina regular, ficando distribuídos de forma desordenada.
O fabricante indica para o novo motor uma eficiência de 98,2 por cento - um valor claramente acima dos habituais 93 a 97 por cento.
O aço amorfo é mais exigente de produzir, mas traz vantagens físicas relevantes. Perante campos magnéticos alternados, comporta-se de forma distinta do aço clássico usado em transformadores. É precisamente essa diferença que permite reduzir as chamadas perdas de magnetização - isto é, energia que, no fundo, acaba dissipada sob a forma de calor no próprio material.
Lâminas de aço mais finas do que um cabelo
O segundo fator decisivo está na espessura extrema das lâminas de aço no estator. As chapas têm apenas 0,025 milímetros - cerca de dez vezes menos do que num motor elétrico automóvel típico. Ao lado, um cabelo humano parece quase grosseiro.
E porquê esta finura ser tão importante? Em qualquer motor elétrico surgem correntes parasitas (correntes de Foucault) no metal sempre que os campos magnéticos se formam e colapsam. Essas correntes traduzem-se em perdas. Quanto mais finas forem as chapas, menos “espaço” existe para essas correntes circularem. O resultado é simples: menos perdas e mais eficiência.
- Espessura das chapas do estator: 0,025 mm (cerca de dez vezes mais finas do que o habitual)
- Eficiência segundo o fabricante: 98,2 %
- Potência: 190 cv
- Binário: 360 Nm
- Aplicação: sobretudo híbridos e extensores de autonomia
Segundo a Horse, esta arquitetura permite reduzir para metade as perdas internas do motor. Em termos de laboratório, é um avanço significativo, mesmo que a melhoria no conjunto do veículo seja, naturalmente, mais contida.
190 cv, 360 Nm - optimizado para híbridos
Com 190 cv e 360 newton-metro de binário, o motor posiciona-se no território dos atuais sistemas híbridos completos e híbridos plug-in dos segmentos compacto e médio. A prioridade não é entregar potência “bruta” de desportivo, mas sim funcionar como uma solução de elevada eficiência para utilização diária.
Cenários típicos de aplicação podem incluir:
- híbridos completos, em que o motor de combustão trabalha sobretudo em regimes de carga mais favoráveis e o motor elétrico assume grande parte das situações de condução;
- híbridos plug-in com baterias maiores, onde o motor opera frequentemente em modo totalmente elétrico;
- conceitos de extensor de autonomia, em que um pequeno motor de combustão atua como gerador, enquanto o motor elétrico é responsável por mover as rodas.
Em modo puramente elétrico, cada ponto percentual de eficiência pesa a dobrar: reduz o consumo e a energia transformada em calor, aliviando tanto a bateria como o circuito de refrigeração.
O que 1 % menos consumo significa na prática
Ao nível do sistema - isto é, considerando o veículo híbrido como um todo - a Horse aponta para uma redução de cerca de 1 % no consumo de energia. À primeira vista parece pouco, mas as consequências são tangíveis.
| Cenário | Quilometragem anual | Poupança de energia com 1 % |
|---|---|---|
| Pendular médio com híbrido plug-in | 15.000 km | Cerca de 20–40 kWh ou alguns litros de combustível |
| Viatura de frota no segmento compacto | 30.000 km | aproximadamente o dobro da poupança |
Quando se multiplica por milhões de veículos e por vários anos, estes ganhos de eficiência acumulam rapidamente para uma escala relevante - tanto para o balanço energético dos fabricantes como para metas nacionais de CO₂.
Valores de laboratório vs. estrada: quão fiáveis são os 98,2 %?
Os valores divulgados têm origem em medições em ambiente controlado. Em laboratório é possível definir com precisão temperaturas, pontos de carga e regimes de rotação. Já em estrada, o automóvel não é tão previsível: a temperatura exterior oscila, o condutor alterna entre acelerações mais ou menos intensas e os materiais envelhecem.
Na prática, a eficiência real num veículo tende a ficar ligeiramente abaixo dos números ideais do banco de ensaio. Isto aplica-se a motores de combustão, baterias e, claro, motores elétricos. São diferenças normais e comuns a toda a indústria.
O que vai contar é quanto desta eficiência de laboratório chega, de facto, ao uso diário - sobretudo a carga parcial e ao longo de muitos anos de funcionamento.
Ainda não existem campanhas de medição independentes. A Horse também não adiantou em que modelo de produção o motor será estreado, nem quando ficará disponível para o público. O que se sabe é que já integra o catálogo da divisão e pode ser adotado por todas as marcas que recorrem à Horse - em primeiro lugar a Renault, mas teoricamente também a Volvo ou outras insígnias do universo Geely.
Porque é que cada ponto percentual de eficiência passou a contar
Muitos leitores perguntam: por que razão tanto esforço por 1 ou 2 %? Durante décadas, melhorar sistemas de propulsão foi relativamente simples. Entretanto, os grandes saltos estão em grande medida esgotados, tanto na combustão como na tração elétrica.
Os progressos atuais tendem a resultar da soma de várias melhorias pequenas:
- materiais superiores no motor e no inversor
- refrigeração otimizada para baixar perdas
- software mais inteligente para gerir o grupo motopropulsor
- componentes mais leves, que exigem menos energia para se moverem
No fim, é a adição que faz a diferença: dois por cento aqui, três por cento ali - e, de repente, um novo ano-modelo consome claramente menos energia do que o anterior, sem que o cliente consiga apontar um único "gamechanger".
O que é, afinal, o aço amorfo
O aço de nome invulgar usado no motor Amorfo pertence ao grupo dos chamados vidros metálicos. Ao contrário do aço convencional, a liga fundida é arrefecida tão rapidamente que não chega a formar uma estrutura cristalina ordenada. Daí resultam propriedades magnéticas especiais, particularmente interessantes para transformadores e motores elétricos.
O reverso da medalha é a complexidade: a produção é difícil e o processamento exige cuidados. Para a indústria automóvel, só faz sentido quando o material pode ser fabricado de forma fiável em grande escala e integrado nos processos industriais habituais. O facto de um grande grupo como a Renault avançar nesta direção mostra até que ponto a corrida pelo sistema de propulsão mais eficiente se tornou séria.
O que isto significa para os futuros híbridos e elétricos
Para quem compra um híbrido ou um elétrico, o motor Amorfo dificilmente será o argumento determinante a favor ou contra um modelo. A influência é mais “de bastidores”. Em condições ideais, quem conduzir um veículo com esta solução poderá ganhar um pouco de autonomia, menos calor residual e custos de utilização marginalmente mais baixos.
A questão interessante é saber se motores de alto rendimento como este vão generalizar-se e continuar a evoluir por etapas. Com inversores mais eficientes, baterias melhores e gestão térmica mais inteligente, as próximas gerações de automóveis podem aproximar-se muito mais dos limites físicos do que acontece hoje.
Para os fabricantes, não está apenas em causa orgulho tecnológico, mas também regulamentos exigentes: cada grama poupada nas emissões de CO₂ e cada quilowatt-hora a menos no consumo ajudam a evitar penalizações e a cumprir metas de frota ambiciosas. O novo motor da Renault e da Geely é, assim, mais uma peça do puzzle rumo a propulsões mais frugais - mesmo que, à primeira vista, traga “apenas” um ponto percentual.
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